シフティング

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現在のロードバイクは本当にギア数が多くなりました。私がスポーツ系の自転車を乗り始めた時、フロントのギアは現在と同じ2枚か3枚でした。

しかし、リアホイールに付いているカセットのギア枚数は5枚が主流、ちょうど6スピードが出始めの頃でした。

今現在主流は9、もしくは10スピード。メーカーのトップコンポーネントは11スピードが出てきています。

フロント2、リア11スピードとなると、トータルで22スピードとなり、本当にたくさんのギアを利用できるのです。

こんなにたくさんのギアが必要なの?と思われますが、これら多数のギアを使いこなすことにより、ロードバイクやより速く、そしてより遠くへ行くことができます。

そして、とても大切なことはこれらたくさんのギアを適切に使うことにより体力の消耗を最小限に抑えることができるのです。

それではシフティングについて考えていきましょう。

シフティングレバーの使い方

現在のロードバイクは特殊な用途のバイクを除き、基本的にはブレーキレバーを操作することにより、シフティングを行います。

ただ、メーカーに寄って少々シフティングの方法が違いますので、各メーカにおけるシフティング法を見て行きましょう。

シマノ

ULTEGRA6800シリーズ

  • フロントシフトダウン:左側ブレーキレバー内側の小さいレバーを押し込めばフロントシフトダウン
  • フロントシフトアップ:左側ブレーキレバー本体を内側に押し込めばフロントシフトアップ
  • リアシフトアップ:右側ブレーキレバー内側の小さいレバーを押し込めばリアシフトアップ
  • リアシフトダウン:右側ブレーキレバー本体を内側に押し込めばリアシフトダウン

リアシフトダウンは一気に3速シフトダウンが可能です。その他は1速ずつのアップ・ダウンとなります。

カンパニョーロ

カンパニョーロ スーパーレコード エルゴパワー

  • フロントシフトダウン:左側のボタンを親指で下に押すとフロントシフトダウン
  • フロントシフトアップ:左側ブレーキレバー内側の小さなレバーを押し込めばフロントシフトアップ
  • リアシフトアップ:右側のボタンを親指で下に押すとリアシフトアップ
  • リアシフトダウン:右側ブレーキレバー内側の小さなレバーを押し込めばリアシフトダウン

右側内側レバーがシマノの方式とは逆になります。

カンパのレバーはシマノと違い、ブレーキレバー本体は倒れません。

シマノの場合、レバー本体も倒れるためブレーキング時に力の入れ方によりシフトをしてしまうことがあります。それに対してカンパはブレーキレバー本体が倒れないことが利点となっています。

スラム

SRAM RED 22 DoubleTap Controls

  • フロントシフトダウン:左側ブレーキレバー内側の小さいレバーを押し込めばフロントシフトダウン
  • フロントシフトアップ:左側ブレーキレバー内側の小さいレバーをさらにもう一段奥へ押し込めばフロントシフトアップ
  • リアシフトアップ:右側ブレーキレバー内側の小さいレバーを押し込めばリアシフトアップ
  • リアシフトダウン:右側ブレーキレバー内側の小さいレバーをさらにもう一段奥へ押し込めばリアシフトダウン

SRAMは独自の方法です。レバー内側にある小さいレバーでシフトアップとダウンの両方を可能にするDoubleTapテクノロジーを採用しています。

カンパ同様レバー本体は倒れない形式となっています。

シフティングはクランクを回しながら行う

フロントギア、リアギアのシフティングを行う際、注意することがあります。

それはシフティングを行う場合は、必ずクランクを回してペダリングを行いながらするということです。

またできるだけ負荷のない状態でシフトすることが理想です。

自転車のトランスミッション構造上、ペダリングをしてチェーンが駆動していないとギアチェンジが行えません。

必ずペダリングをしながらシフティングを行います。

シフティングは状況に応じてリア・フロントを使う

シフティングは路面の状況に応じてリア・フロントの療法を使います。

通常のサイクリングコースであれば、リアのみで問題無いと思います。

登りが近づいた時

もし目前に上り坂が迫ってきた場合、フロントアウターのまま登れるのであれば、状況に応じてリアをシフトダウンするとよいでしょう。

しかし、フロントをシフトダウンしなければ登れないことが分かる場合は、クランクにあまり負荷のかかっていない状態でシフトダウンをしておきます。

具体的には、まずリアを2、3枚シフトアップをしておきます。(ダウンではありません)

リアをシフトアップしてからフロントをシフトダウンします。このような手順を行うことで、急激な負荷の変動を防ぐことができます。

フロントを先にシフトすると、これもまた急激にギア比が低くなり、足が空回りします。

負荷がかからない状態で行えば、負荷変動も非常に少なくなり、またリアをシフトアップしておくことで、登りの時にリアシフトダウン枚数の余裕も持つことができます。

シフトダウンのやってはいけない例

上り坂に入ってからリアをどんどんシフトダウンしていき、リアカセットの余裕がなくなった状態でフロントをシフトダウンすることはやめましょう。

いきなりその状態で、最大にギア比が低くなり、足がいきなり軽くなります。またリアカセットの余裕もありません。

登りで苦しくなってからリアシフトアップするのは非常に厳しくなることも理由の1つです。

必ず余裕のある時点でリアをアップしてからフロントダウンを行いましょう。

シフトアップ時の注意点

峠の登りが終了をしてシフトアップする場合、まずはリアシフトアップを数枚行い、その後フロントをシフトアップします。

登りピーク付近ではリアが最大径のカセットになっている場合が多いでしょう。その状態でフロントをシフトアップするとリアディレイラーが最大テンションになってしまいます。

それを防ぐため、まずはリアをシフトアップして小さいギアにチェーンを移動してからフロントをシフトアップするとよいでしょう。

たすき掛けにしない

チェーンはできるだけフレームに並行近いほうが理想です。

フロントアウター、リアカセットがロー側になるとチェーンは斜めになります。

逆にフロントインナーでリアカセットがトップ側も同様にチェーンは斜めになります。

このような状態をたすき掛けといいます。

ギア比的に考えてみます。

たとえば50Tx25Tとたすき掛け状態になっている状態と、フロントをインナーに落としリアが真ん中あたりの34Tx17Tもギア比を比較します。

このギア比は両方とも同じです。

  • 50÷25=ギア比:2.00
  • 34÷17=ギア比:2.00

どちらが自転車のトランスミッションに影響が少ないかといえば、明らかにチェーンが水平になっている後者となります。

しかし、状況によりこれも一概に言えません。

たとえば、登り坂でギア落としていき、目の前にピークが迫りすぐに行であれば、50Tx25Tのままで登りきります。フロントを触らずシフトアップができます。

逆に坂の途中、また登りがまだまだ続くのであれば後者のほうが有利なことは言うまでもありません。

状況に応じてシフトをしましょう。またできるだけ、たすき掛け状態にならないようにすることは大切です。

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